Driverless Car: Das Fahrzeug übernimmt das Steuer – teilautonome Fahrassistenten erreichen das Volumensegment

Seit 2009 testet Google publikumswirksam sein “Driverless Car” auf öffentlichen Straßen in den USA. Mittlerweile haben die US-Bundesstaaten Nevada, Florida, Michigan und sogar das bevölkerungsreiche Kalifornien den Betrieb von autonomen Fahrzeugen genehmigt. Viele der großen Automobilhersteller zeigten sich zwar beeindruckt – jedoch vor allem von der starken Medienresonanz, die das Google-Projekt hervorgerufen hat.

In den vergangenen Monaten gab es daher eine regelrechte Offensive, in der die Fahrzeugbauer zahlreiche eigene Forschungsprojekte zum autonomen Fahren der Öffentlichkeit vorstellten. Dabei wurde klar, dass sich insbesondere die deutschen Autobauer nicht vor Google verstecken müssen.

Daimler fuhr bereits 2012 mit einem selbstfahrenden Prototyp eine Langstreckendistanz auf deutschen Landstraßen, BMW bewies während der diesjährigen CES in Las Vegas, dass sein autonomes Fahrsystem auch unter widrigen Straßenverhältnissen ein Übersteuern in den Griff bekommt. Und Audi hat einen speziell ausgestatteten RS7 entwickelt. Dieser ist das derzeit schnellste autonom fahrende Auto der Welt und absolvierte im Oktober 2014 mit ca. 240 km/h führerlos eine Runde auf dem Hockenheimring.

Offiziell werden die Erwartungen an autonom fahrende Fahrzeuge trotz der bereits beachtlichen Erfolge von den Herstellern gedämpft. Ihr Tenor zumeist: Vor 2020 sollte keiner mit der Serienreife eines solchen Fahrzeugs rechnen. Dabei ist die Technik bereits ausgereifter, als solche Statements vermuten lassen. Die technische Basis der selbstfahrenden Prototypen bilden schon längst “seriennahe” Komponenten, also die Abstands-, Spurwechsel- und Einpark-Assistenten heutiger Serienfahrzeuge, mit nur geringfügig verändertem Leistungsumfang.

Die nötigen Daten werden jedoch nicht nur über fahrzeugeigene Sensorik erfasst, sondern perspektivisch auch von Auto zu Auto übertragen (Car2Car Communication). Damit eröffnen sich weitere Einsatzfelder: Notbremsungen, Gefahren hinter der nächsten Kurve und Informationen über den nächsten freien Parkplatz könnten Autos zukünftig autonom an andere Fahrzeuge weitergeben. Auch die Geschwindigkeit für den optimalen Verkehrsfluss würden die Fahrzeuge untereinander aushandeln.

Die intelligente Vernetzung vieler heterogener Daten aus der Umgebung und den zahlreichen fahrzeugeigenen Assistenzsystemen ermöglicht es dem Auto, in bestimmten Momenten die Steuerung zu übernehmen. Der Umfang an Fahrsituationen, die von der vernetzten Fahrzeugtechnik sicher beherrscht werden, wird in den nächsten Jahren schrittweise zunehmen, sodass wir zukünftig vielleicht gar nicht so genau mitbekommen, welche Entscheidungen wir noch selbst fällen und welche bereits tief unter der Haube von der Sicherheitstechnik getroffen werden.

Von den Fahrzeugherstellern ist dies explizit so gewollt, da die Fahrer ihre Assistenzsysteme als angenehme Helferlein, aber keinesfalls als Einschränkung der Entscheidungsfreiheit wahrnehmen sollen. Deshalb sprechen sie auch lieber vom “automatisierten Fahren”. Anders als Google verfolgen die Autobauer nicht die Vision eines vollständig autonomen Roboterautos: “Es geht uns ausdrücklich nicht darum, den angenehmen Teil des Fahrens zu automatisieren”, sagt etwa Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Das selbstfahrende Auto wird man nicht von heute auf morgen, sondern Stück für Stück näherkommen. Einen ersten Schritt hat Daimler bereits unternommen. Die S-Klasse hat seit 2013 einen “Autopiloten” an Bord, der in einer eng definierten Fahrsituation (Stop-and-Go-Verkehr auf der Autobahn) die Kontrolle des Fahrzeugs übernehmen kann. Im Jahr 2015 werden vergleichbare teilautonome Fahrassistenten in die Mittelklasse vordringen.

Der neue VW Passat wird bereits mit einem solchen “Autopiloten” angeboten. Knapp 3.000 Euro Aufpreis werden hierfür laut Preisliste fällig. Der Passat verkauft sich dabei rund zehnmal so häufig wie die S-Klasse von Daimler. Damit erreichen Fahrzeuge mit teilautonomen Assistenzsystemen allmählich das Volumensegment.

Und die Entwicklung macht bei der Mittelklasse nicht Halt: So hat der Automobilzulieferer Magna eine Fahrzeugkamera entwickelt, die viele der teuren Sicherheitssensoren (Radar, Laser, Ultraschall) überflüssig macht, wodurch mittelfristig sogar Kleinwagen kosteneffizient Fahrerassistenzsysteme erhalten könnten. Das Resultat: Mehr Sicherheit, weniger Stau, weniger Abgase und weniger Energieverbrauch.

Autor: Sebastian Lehr, Consultant Goldmedia GmbH Strategy Consulting

Der Beitrag wurde bei kress.de als Gastbeitrag erstveröffentlicht.